铁路：铁骨中国的连城

ĐƯỜNG SẮT: XƯƠNG SỐNG THÉP CỦA TRUNG QUỐC

今天的中国

从内陆到海洋

从荒漠到雨林

从都市到乡村

Trung Quốc ngày nay

từ đất liền đến biển cả,

từ sa mạc đến rừng rậm,

từ thành thị tới nông thôn,

纵横交错的铁路

构成一张四通八达的钢铁网络

到2020年年末

mạng lưới đường sắt đan xen chằng chịt

tạo nên một hệ thống thép bốn phương tám hướng.

Tính đến cuối năm 2020,

中国铁路营业总里程已达14.63万千米

高铁营业总里程达3.8万千米

是世界上唯一高铁成网运行的国家

回望历史中国铁路从一片空白发展至今

是一段140余年的往事沉浮

tổng chiều dài đường sắt khai thác của Trung Quốc đã đạt 146.300 km,

trong đó tổng chiều dài đường sắt cao tốc đạt 38.000 km,

là quốc gia duy nhất trên thế giới có mạng lưới đường sắt kết nối đồng bộ trên toàn quốc.

Nhìn lại lịch sử, đường sắt Trung Quốc đi từ con số 0 đến quy mô như ngày nay
là một hành trình hơn 140 năm thăng trầm của thời cuộc.

青藏铁路经过昆仑山 / 摄影 陈方翔

Hình ảnh tuyến đường sắt Thanh Tạng băng qua dãy núi Côn Luân / Ảnh: Chen Wanxiang
青藏铁路起于青海西宁，止于西藏拉萨。其中西宁至格尔木段在20世纪80年代建成通车，而格尔木至拉萨段在2006年7月1日正式建成通车。建成后，青藏铁路成为世界上海拔最高和最长的高原铁。

Đường sắt Thanh Tạng khởi hành từ Tây Ninh (Thanh Hải) và kết thúc tại Lhasa (Tây Tạng). Trong đó, đoạn Tây Ninh – Golmud được xây dựng và đưa vào khai thác từ thập niên 1980; đoạn Golmud – Lhasa chính thức hoàn thành và thông xe vào ngày 1 tháng 7 năm 2006. Sau khi hoàn thành, đường sắt Thanh Tạng trở thành tuyến đường sắt cao nguyên có độ cao so với mực nước biển cao nhất và chiều dài dài nhất thế giới.

海南环岛高铁经过陵水黎族自治县海岸 / 摄影 吴坤锦

Hình ảnh tuyến đường sắt cao tốc vòng quanh đảo Hải Nam đi qua huyện tự trị dân tộc Lê Lăng Thủy / Ảnh: Wu Kunjin
2015年，世界首条环岛高铁在海南开通。环岛高铁把海南省东部、西部沿海的市县串联起来，打造海岛“三小时经济圈”，构筑起海南现代交通运输体系。

Năm 2015, tuyến đường sắt cao tốc vòng quanh đảo đầu tiên trên thế giới được đưa vào vận hành tại Hải Nam. Tuyến cao tốc này kết nối các thành phố, huyện lị ven biển phía đông và phía tây của tỉnh Hải Nam, hình thành “vành đai kinh tế ba giờ” trên đảo, xây dựng hệ thống giao thông vận tải hiện đại của Hải Nam.

壹 第一张网

I. MẠNG LƯỚI ĐẦU TIÊN

时间回到1877年。这一年，清政府拆除了英国人擅自修筑的吴淞铁路，中国的铁路里程重归于零。而在当时，世界铁路里程早已超过20万千米。

Thời gian quay về năm 1877. Năm đó, triều đình nhà Thanh đã tháo dỡ tuyến đường sắt Ngô Tùng do người Anh tự ý xây dựng, khiến tổng chiều dài đường sắt của Trung Quốc trở về con số 0. Trong khi ấy, lúc bấy giờ tổng chiều dài đường sắt của thế giới đã vượt 200.000 km.

不过，没人能阻挡历史的洪流。在拆除吴淞铁路的4年后，为满足实业对煤炭的需求，清政府自行出资，建成9.3千米长的唐胥铁路。这便是中国铁路落后而寒酸的起点。

Tuy nhiên, không ai có thể ngăn cản dòng chảy diễn biến lịch sử. Bốn năm sau khi tháo dỡ đường sắt Ngô Tùng, nhằm đáp ứng nhu cầu than đá của ngành công nghiệp, triều đình nhà Thanh tự bỏ vốn xây dựng tuyến đường sắt Đường–Tư (Tangshan–Xugezhuang) dài 9,3 km. Đây chính là sự khởi đầu khiêm tốn của đường sắt Trung Quốc.

随后，西方列强通过不平等条约攫取在华经济和军事利益，其中就包括修筑铁路的“路权”​。 

Sau đó, các cường quốc phương Tây thông qua những điều ước bất bình đẳng để chiếm lấy lợi ích về kinh tế và quân sự tại Trung Quốc, trong đó có “quyền” (lộ quyền) xây dựng đường sắt.

1903年，沙俄在东北建成中东铁路，其主线西起满洲里，东至绥芬河，支线连通哈尔滨、沈阳和大连。中东铁路呈T形，一横一纵，贯穿东北大地，全长超过2400千米。与此同时，唐胥铁路不断延展，里程从9.3千米增至1000余千米，打通山海关内外，连接北京和沈阳，成为老京哈铁路的一部分。

Năm 1903, Sa hoàng Nga đã xây dựng tuyến đường sắt Trung Đông tại vùng Đông Bắc Trung Quốc. Tuyến chính của đường sắt này bắt đầu từ Mãn Châu Lý ở phía tây, kết thúc tại Tuy Phân Hà ở phía đông, tuyến nhánh kết nối Cáp Nhĩ Tân, Thẩm Dương và Đại Liên. Đường sắt Trung Đông có hình chữ T, gồm một trục ngang và một trục dọc, chạy xuyên suốt vùng Đông Bắc, với tổng chiều dài hơn 2.400 km. Trong thời gian đó, đường sắt Đường–Tư không ngừng được kéo dài, chiều dài từ 9,3 km tăng lên hơn 1.000 km, kết nối thông suốt trong ngoài Sơn Hải Quan, kết nối Bắc Kinh với Thẩm Dương, trở thành một bộ phận của tuyến đường sắt Kinh–Cáp cũ.

中东铁路和老京哈铁路构成了今天京津冀—东北铁路通道的雏形，东北铁路网络以此为骨架，逐渐铺开。

到民国末年，东北的铁路里程已占全国的40%，为黑土地奠定了社会和经济发展的重要交通基础。

Đường sắt Trung Đông và đường sắt Kinh–Cáp cũ đã hình thành hình thức ban đầu của hành lang đường sắt Bắc Kinh – Thiên Tân – Hà Bắc – Đông Bắc ngày nay. Mạng lưới đường sắt Đông Bắc lấy đó làm trục xương sống, từng bước được mở rộng.

Đến cuối thời kỳ Trung Hoa Dân Quốc, tổng chiều dài đường sắt tại Đông Bắc đã chiếm 40% cả nước, đặt nền móng giao thông quan trọng cho sự phát triển kinh tế xã hội của vùng đất đen này.

雪后的哈尔滨南站车辆段 / 摄影 全思明

Hình ảnh khu toa xe ga Cáp Nhĩ Tân Nam sau trận tuyết / Ảnh: Quan Siming
哈尔滨因中东铁路的修建而立市、兴起，位于由滨洲、滨绥、哈大铁路构成的T形铁路网的交会点，是中国东北地区重要的铁路枢纽。

Cáp Nhĩ Tân được phát triển thành thành phố nhờ việc xây dựng đường sắt Trung Đông. Do nằm tại giao điểm của mạng lưới đường sắt hình chữ T do các tuyến Cáp Nhĩ Tân – Mãn Châu Lý, Cáp Nhĩ Tân – Tuy Phân Hà và Cáp Nhĩ Tân – Đại Liên hợp thành, Cáp Nhĩ Tân là đầu mối đường sắt quan trọng của cả khu vực Đông Bắc Trung Quốc.

武汉长江大桥 / 摄影 喻承虎

Cầu Trường Giang Vũ Hán / Ảnh: Yu Chenghu

武汉长江大桥横卧于汉阳龟山和武昌蛇山之间的长江江面之上，是长江上的第一座铁路、公路两用桥，因此被称为“万里长江第一桥”。

Cầu Trường Giang Vũ Hán bắc qua sông Trường Giang giữa núi Quy Sơn (Hán Dương) và núi Xà Sơn (Vũ Xương). Đây là cây cầu kép đầu tiên kết hợp đường sắt và đường bộ vắt qua sông Trường Giang, vì vậy được mệnh danh là “Cây cầu đầu tiên trên vạn dặm Trường Giang”.

成昆铁路法拉展线 / 摄影 李昌华

Đường lượn vòng để vượt dốc Pháp Lạp trên tuyến đường sắt Thành Đô – Côn Minh / Ảnh: Li Changhua

新中国成立后，中国铁路迎来大发展。由于当时隧道修建技术的限制，成昆铁路通过西南山区的大山时，主要靠修筑展线，让列车盘旋爬升，​“爬”过大山。

民国时期，在国民政府定都南京之前，位于南方的上海、武汉和广州已是商贸繁荣之地，水路航运发达，但与北方缺乏铁路交通联络。于是在华东地区，上海至南京的沪宁铁路及南京至天津的津浦铁路先后建成通车。

Sau khi nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa thành lập, đường sắt Trung Quốc bước vào giai đoạn phát triển mạnh mẽ. Vào thời điểm đó do kỹ thuật xây dựng đường hầm còn hạn chế, khi tuyến đường sắt Thành Đô – Côn Minh (Thành Côn) vượt qua các dãy núi lớn ở vùng Tây Nam, chủ yếu dựa vào việc xây dựng các đoạn tuyến đường vòng để đoàn tàu uốn lượn, leo dốc, “bò” qua núi cao.

Trong thời kỳ Dân Quốc, trước khi chính phủ Quốc dân định đô tại Nam Kinh, các thành phố phía Nam như Thượng Hải, Vũ Hán và Quảng Châu đã là những trung tâm thương mại sầm uất, có giao thông đường thủy phát triển, song sự kết nối đường sắt với miền Bắc còn hạn chế. Vì vậy, tại khu vực Hoa Đông, đường sắt Hỗ–Ninh (Thượng Hải – Nam Kinh) và đường sắt Tân–Phố (Nam Kinh – Thiên Tân) lần lượt được xây dựng và đưa vào khai thác.

在华中和华南地区，由于资金紧张、沿线地势复杂，加之局势动荡，广州至武昌的粤汉铁路只能分段修筑，时修时停，直到1936年才建成。加之北京至汉口的京汉铁路，纵贯南北的铁路交通线雏形初现。随后，湘桂铁路在粤汉铁路旁延伸出来，从湖南直通广西。

Tại khu vực Hoa Trung và Hoa Nam, do nguồn vốn hạn hẹp, địa hình dọc tuyến phức tạp cộng với tình hình chính trị bất ổn, tuyến đường sắt Quảng–Hán (Quảng Châu – Vũ Xương) đành thi công theo đoạn, lúc thi công lúc tạm ngừng, mãi đến năm 1936 mới hoàn thành. Cùng với đường sắt Kinh–Hán (Bắc Kinh – Hán Khẩu), khuôn hình ban đầu của hệ thống đường sắt xuyên suốt Bắc – Nam đã dần dần xuất hiện. Sau đó, đường sắt Tương–Quế được kéo dài song song với tuyến Quảng–Hán, nối Hồ Nam với Quảng Tây.

然而遗憾的是，长江在当时是不可逾越的天堑，京汉—粤汉和沪宁—津浦两组铁路均被长江阻断，南北铁路无法直接连通。新中国成立后，武汉长江大桥和南京长江大桥先后建成通车，京广和京沪两条南北铁路交通干线才得以完整地呈现在世人面前。而第三条南北铁路干线的贯通，则待到几十年之后。它北起首都北京，南抵香港九龙，全线几乎平行于京广铁路，但其不似京广铁路喧闹和繁华，只经过一座省会城市——南昌，这便是京九铁路。

Tuy nhiên, đáng tiếc là vào thời điểm đó, sông Trường Giang vẫn được coi là lạch trời không thể vượt qua. Hai cặp đường sắt Kinh–Hán –Quảng–Hán và Hỗ–Ninh – Tân–Phố đều bị Trường Giang chia cắt, khiến đường sắt Bắc Nam không thể nối liền một mạch. Sau khi nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa thành lập, cầu Trường Giang Vũ Hán và cầu Trường Giang Nam Kinh lần lượt được xây dựng và thông xe, hai trục đường sắt Bắc Nam là Kinh–Quảng và Kinh–Hỗ mới được hiện diện đầy đủ trước công chúng. Còn tuyến đường sắt Bắc Nam thứ ba phải đến vài chục năm sau mới được thông xe. Tuyến này bắt đầu từ thủ đô Bắc Kinh, kéo dài đến Cửu Long (Hồng Kông), toàn tuyến gần như song song với đường sắt Kinh–Quảng, nhưng không nhộn nhịp và phồn hoa như Kinh–Quảng, chỉ đi qua một thành phố thủ phủ của tỉnh là Nam Xương. Đó chính là đường sắt Kinh–Cửu.

京沪、京广、京九三条南北铁路干线构成了京津冀连通长三角、珠三角的主要铁路骨架，将我国南北紧密相连。

Ba trục đường sắt Bắc Nam là Kinh–Hỗ, Kinh–Quảng và Kinh–Cửu hợp thành bộ xương sống đường sắt kết nối vùng Kinh Tân Ký với Châu thổ sông Trường Giang và Châu thổ sông Châu Giang, gắn kết chặt chẽ hai miền Bắc Nam Trung Quốc.

新中国成立之初，百业待兴。为发展经济，巩固国防，一条条铁路穿过崇山峻岭，深入戈壁，不断向边疆延伸。1952年，成都至重庆的成渝铁路全线通车。这是四川境内的第一条铁路，也是新中国成立后修建的第一条铁路。随后的数十年，中国铁路多次“大战西南”。成渝、成昆、川黔和贵昆四线建成通车，它们将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为一体。此外，还有西康铁路（陕西西安至陕西安康）穿越秦岭，内昆铁路（四川内江至云南昆明）爬升高度达1300米……一个个铁路工程奇迹，令人叹为观止。

Những năm đầu sau khi thành lập nước, hàng trăm ngành nghề đều cần phát triển. Để thúc đẩy kinh tế, củng cố quốc phòng, từng tuyến đường sắt băng qua núi non hiểm trở, tiến sâu vào sa mạc Gobi, không ngừng vươn ra biên cương. Năm 1952, đường sắt Thành Đô – Trùng Khánh (Thành Du) được thông xe toàn tuyến. Đây là tuyến đường sắt đầu tiên tại tỉnh Tứ Xuyên, đồng thời cũng là tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng sau khi nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ra đời. Trong nhiều thập kỷ tiếp theo, đường sắt Trung Quốc liên tiếp mở rộng theo hướng Tây Nam. Bốn tuyến Thành Du, Thành Côn, Xuyên Kiềm và Quý Côn lần lượt hoàn thành và đưa vào khai thác, kết nối bốn trung tâm lớn ở Tây Nam Trung Quốc là Thành Đô, Trùng Khánh, Quý Dương và Côn Minh lại với nhau. Bên cạnh đó còn có đường sắt Tây Khang (Tây An – An Khang, Thiểm Tây) xuyên qua dãy Tần Lĩnh, và đường sắt Nội Giang – Côn Minh(Nội Giang Tứ Xuyên đi Côn Minh Vân Nam) với độ chênh cao leo dốc lên tới 1.300 mét… Hàng loạt những công trình đường sắt kỳ tích lần lượt ra đời, khiến người đời không khỏi kinh ngạc.

在这些工程奇迹中，成昆铁路尤以地质条件恶劣著称。其沿途地质情况复杂，地震、塌方、泥石流屡见不鲜，沿线堪称“地质博物馆”。因此在成昆铁路的修建过程中，选线方案的争论十分激烈。其中，中线方案里程最短、施工最易，备受苏联专家推崇。然而，为了打通沿线的煤炭和钢铁产业基地，连接更多少数民族地区，成昆铁路最终开启“困难模式”，选择了里程最长、地势最险峻的西线方案。全线共架设991座桥梁，打通427条隧道，在这条“根本不能修筑铁路”的路线上，开辟出一条穿山越岭之路。

Trong số những kỳ tích ấy, đường sắt Thành- Côn nổi tiếng bởi điều kiện địa chất vô cùng khắc nghiệt. Cấu trúc địa chất dọc tuyến cực kỳ phức tạp, động đất, sạt lở, đất đá trôi xảy ra thường xuyên, toàn tuyến được ví như một “bảo tàng địa chất”. Vì vậy mà trong quá trình xây dựng, các tranh luận về phương án chọn tuyến diễn ra thường xuyên và hết sức gay gắt. Trong các phương án được đề xuất, phương án tuyến vừa có chiều dài ngắn nhất, thi công thuận lợi nhất, nên được các chuyên gia Liên Xô đặc biệt ủng hộ. Tuy nhiên, nhằm khai thông các căn cứ công nghiệp than và thép dọc tuyến, đồng thời kết nối nhiều khu vực dân tộc thiểu số hơn, cuối cùng chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt Thành Côn đã chọn “mô hình khó”, quyết định chọn phương án tuyến phía tây có hành trình dài nhất và hiểm trở nhất. Toàn tuyến xây dựng 991 cây cầu, đào thông 427 đường hầm, mở ra một con đường xuyên núi vượt đèo vốn được coi là “về căn bản không thể xây dựng đường sắt”.

包兰铁路 / 摄影 张一飞

Đường sắt Bao Đầu – Lan Châu / Ảnh: Zhang Yifei

连接包头与兰州的包兰铁路是我国的第一条沙漠铁路，1958年建成通车。它与京包铁路、兰新铁路等，构成了京津冀通往西北的重要干线。在东南地区，同样有一条可名留青史的山区铁路。它穿越武夷山区，直指东南沿海的厦门，一度是福建连接外省的唯一铁路通道，这便是鹰厦铁路。

Kết nối Bao Đầu và Lan Châu, đường sắt Bao–Lan là tuyến đường sắt sa mạc đầu tiên của Trung Quốc, được hoàn thành và đưa vào khai thác từ năm 1958. Cùng với đường sắt Kinh–Bao, đường sắt Lan–Tân tạo thành trục giao thông huyết mạch quan trọng nối vùng Kinh Tân Ký với khu vực Tây Bắc. Tại khu vực Đông Nam, cũng có một tuyến đường sắt miền núi xứng đáng ghi dấu trong lịch sử. Nó xuyên qua dãy núi Vũ Di, vươn thẳng ra Hạ Môn ven biển Đông Nam, từng là tuyến đường sắt duy nhất kết nối Phúc Kiến với các tỉnh ngoài, đó chính là đường sắt Ưng Đàm – Hạ Môn (Ưng–Hạ).

在西北地区，我国的第一条沙漠铁路在1958年建成通车。它3次跨过黄河，从腾格里沙漠东南边缘穿过，驰骋在包头和兰州之间，是为包兰铁路。沿包兰铁路向东，经京张铁路可抵达北京。“中国铁路之父”詹天佑的故事在这里流传了百余年，让这条铁路声名远播。曾经因为造价和工期限制被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替代方案，也终于在半个世纪后变为现实，成为北京至张家口的第二条通道，是为丰沙铁路。

Ở khu vực Tây Bắc, tuyến đường sắt sa mạc đầu tiên của Trung Quốc được thông xe vào năm 1958. Tuyến này ba lần vượt sông Hoàng Hà, băng qua rìa đông nam sa mạc Tengger, chạy dài giữa Bao Đầu và Lan Châu, là đường sắt Bao–Lan. Theo tuyến Bao–Lan đi về phía đông, thông qua đường sắt Kinh–Trương, có thể tới Bắc Kinh. Câu chuyện về “cha đẻ của đường sắt Trung Quốc” Trạm Thiên Hựu đã được lưu truyền tại đây suốt hơn một thế kỷ, khiến tuyến đường sắt này nổi danh rộng khắp. Do hạn chế về kinh phí và thời gian thi công Trạm Thiên Hựu buộc phải từ bỏ phương án thay thế cho đường sắt Kinh–Trương, cuối cùng nửa thế kỷ sau đã trở thành hiện thực, trở thành tuyến đường thứ hai kết nối Bắc Kinh với Trương Gia Khẩu, đó chính là đường sắt Phong Sa.

而沿包兰铁路向西，还有靠近中蒙国界，横穿沙漠戈壁的临哈铁路（内蒙古巴彦淖尔市临河站至新疆哈密东站）；在海拔3000米处打通天山，连接吐鲁番和喀什的南疆铁路；先后翻越昆仑山、唐古拉山，穿行于大面积高原冻土之上的青藏铁路。

Men theo đường sắt Bao–Lan về phía tây, gần biên giới Trung Quốc-Mông Cổ, đường sắt Lâm Hà – Hà Mật (Lâm–Hà) băng qua sa mạc Gobi; tuyến đường sắt Nam Tân Cương xuyên qua dãy Thiên Sơn ở độ cao 3.000 mét, kết nối Thổ Lỗ Phiên với Kashgar; đường sắt Thanh Tạng lần lượt vượt qua núi Côn Luân và núi Đường Cổ Lạp, chạy trên những vùng đất băng vĩnh cửu của cao nguyên rộng lớn.

它们让广袤的西北大地、青藏高原与京津冀地区紧密相连，和西南地区的铁路网一起，组成不可或缺的边疆通道。

Các tuyến đường sắt này kết nối vùng Tây Bắc mênh mông và cao nguyên Thanh Tạng với khu vực Kinh Tân Ký (Bắc Kinh - Thiên Tân - Hà Bắc); cùng với mạng lưới đường sắt phía Tây Nam, hợp thành hành lang biên cương không thể thiếu của Trung Quốc.

青藏铁路经过长江源特大桥 / 摄影 张一飞

Hình ảnh đường sắt Thanh Tạng đi qua cầu lớn thượng nguồn sông Trường Giang / Ảnh: Zhang Yifei
长江源特大桥即青藏铁路沱沱河大桥，被誉为“长江源头第一桥”​。大桥位于青海格尔木市唐古拉山镇，全长1389.6米，跨过约1300米的宽阔河床。至此，以京津冀为核心，形成通往五大方向的铁路大通道。经由这些通道，可一路出山海关，探访千里冰封的北国；可一路南下，去往长夏无冬的岭南；可行向东南，抵达江南水乡和海峡港湾；可奔向西北和青藏高原，领略大漠孤烟和雪域高原；更可转向西南，体会云贵川的多姿多彩……

Cầu lớn thượng nguồn Trường Giang, còn gọi là cầu tuyến đường sắt Thanh Tạng sông Đà Đà (Tuotuo), được mệnh danh là “cây cầu đầu tiên ở thượng nguồn sông Trường Giang”. Cây cầu nằm tại thị trấn Đường Cổ Lạp, thành phố Golmud, tỉnh Thanh Hải, với tổng chiều dài 1.389,6 m, bắc qua lòng sông rộng khoảng 1.300 m. Từ đây, lấy khu vực Kinh Tân Ký làm hạt nhân, hình thành các tuyến đường sắt tỏa đi năm hướng. Thông qua những tuyến đường sắt này, có thể vượt Sơn Hải Quan, để khám phá miền Bắc băng giá ngàn dặm; có thể xuôi về phương Nam, đến với Lĩnh Nam nắng ấm, hạ dài không đông; có thể rẽ về phía Đông Nam, chạm tới vùng sông nước Giang Nam và các bến cảng ven eo biển; có thể ngược lên phía Tây Bắc và cao nguyên Thanh Tạng, chiêm ngưỡng sa mạc mênh mông và cao nguyên tuyết trắng; thậm chí còn có thể rẽ sang Tây Nam, cảm nhận sự phong phú đa màu của Vân Nam – Quý Châu – Tứ Xuyên…

当然，这还远远不够。

1953年，一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车。它东起江苏连云港，西至甘肃兰州，是长三角和西北地区之间的运输大通道，被称为陇海铁路。而随着兰州到乌鲁木齐的兰新铁路建成后，陇海铁路继续向西延展，在新疆的阿拉山口走出国门，一路奔向大西洋岸边的荷兰鹿特丹，以“新亚欧大陆桥”之名著称于世。

Song, như vậy vẫn chưa đủ.

Năm 1953, một trục đường sắt lớn xuyên suốt miền Đông – Trung – Tây Trung Quốc chính thức được đưa vào khai thác. Tuyến đường này bắt đầu từ Liên Vân Cảng (Giang Tô) ở phía đông, kết thúc tại Lan Châu (Cam Túc) ở phía tây, là tuyến đường vận tải chủ yếu giữa châu thổ Trường Giang và khu vực Tây Bắc, được gọi là đường sắt Long Hải. Khi đường sắt Lan Châu – Tân Cương (Lan–Tân) hoàn thành, đường sắt Long Hải tiếp tục kéo dài về phía tây, băng qua A Lạp Sơn Khẩu (Tân Cương) vượt ra khỏi lãnh thổ Trung Quốc, tiến thẳng tới Rotterdam (Hà Lan) bên bờ Đại Tây Dương, nổi danh thế giới với tên gọi “Cầu lục địa Á – Âu mới”.

1972年，前后历时37年的湘黔铁路（湖南株洲到贵州贵阳）建成通车。2006年，它与沪杭、浙赣、贵昆三条铁路线连成一体，铺就了一条上海至昆明的东西干线——沪昆线。而京沪、宁铜（南京至铜陵）、铜九（铜陵至九江）、武九（武汉至九江）、武襄渝（武汉至襄阳至重庆）、成渝等铁路，依次串联起上海、南京、合肥、武汉和重庆，最终抵达成都，再加上数条旁逸斜出的支线，构成了一条串联长三角、长江中游、成渝三大城市群的东西通道。

Năm 1972, sau 37 năm xây dựng, đường sắt Tương–Kiềm (kết nối Chu Châu, Hồ Nam với Quý Dương, Quý Châu) chính thức thông xe. Đến năm 2006, tuyến đường này cùng với các tuyến Hỗ–Hàng, Chiết–Cám và Quý–Côn kết nối liên thông thành một chỉnh thể, hình thành trục đường sắt Đông – Tây Thượng Hải – Côn Minh, tức tuyến Hỗ–Côn. Bên cạnh đó, các tuyến Kinh–Hỗ, Ninh–Đồng (Nam Kinh – Đồng Lăng), Đồng–Cửu (Đồng Lăng – Cửu Giang), Vũ–Cửu (Vũ Hán – Cửu Giang), Vũ–Tương–Du (Vũ Hán – Tương Dương – Trùng Khánh), Thành–Du (Thành Đô - Trùng Khánh)… lần lượt kết nối với Thượng Hải, Nam Kinh, Hợp Phì, Vũ Hán và Trùng Khánh, cuối cùng vươn tới Thành Đô. Cùng với nhiều tuyến nhánh tỏa ra xung quanh, hợp thành một hành lang Đông – Tây, kết nối ba cụm đô thị lớn: Cụm đô thị Châu thổ sông Trường Giang, Cụm đô thị Vùng trung du sông Trường Giang và Cụm đô thị Thành – Du.

华南地区也不甘落后。在1955年到2018年的几十年间，黎湛（广西宾阳县黎塘镇至广东湛江）、广茂（广州至茂名）、南昆和渝贵铁路相继通车，西南地区和珠三角的大通道得以贯通。至此，以长三角和珠三角为起点，又一套辐射网络全面形成。

Khu vực Hoa Nam cũng không chịu tụt lại phía sau. Trong hơn sáu thập kỷ từ 1955 đến 2018, các tuyến Lê–Trạm (Lê Đường, Quảng Tây – Trạm Giang, Quảng Đông), Quảng- Mậu (Quảng Châu – Mậu Danh), Nam–Côn và Du–Quý lần lượt được thông xe, liên thông đại hành lang giữa khu vực Tây Nam và châu thổ Châu Giang. Đến đây, lấy châu thổ sông Trường Giang và châu thổ sông Châu Giang làm xuất phát điểm, một mạng lưới đường sắt mới được toàn diện hình thành.

其中构成西南地区出海通道的南昆铁路，同样是新中国铁路建设的一大成就：南昆铁路从南宁盆地一路爬升至云贵高原，相对高差超过2000米。沿途地质复杂，峡谷纵横，人们凌空架桥，开山挖隧，部分线路的桥梁和隧道里程可达总里程的86%。而当南昆铁路到达云南宜良附近时，和100多年前建成通车的滇越铁路“狭路相逢”。两条路线交织并行，仿佛象征着两个截然不同的时代。

Trong đó, đường sắt Nam Ninh – Côn Minh (Nam–Côn) trở thành tuyến hành lang vươn ra biển của khu vực Tây Nam, cũng là một thành tựu lớn của ngành đường sắt Trung Quốc trong thời đại mới. Tuyến Nam-Côn xuất phát từ bồn địa Nam Ninh leo lên tận cao nguyên Vân – Quý, độ cao chênh lệch vượt quá 2.000 m. Địa chất dọc tuyến phức tạp, hẻm núi chằng chịt; con người phải bắc cầu trên không, xẻ núi đào hầm, khiến tỷ lệ chiều dài cầu và hầm trên một số tuyến lên tới 86% tổng chiều dài tuyến. Khi đường sắt Nam–Côn tới gần Nghi Lương (Vân Nam), liền “chạm mặt” với tuyến đường sắt Điền–Việt đã được xây dựng và đưa vào khai thác hơn 100 năm trước. Hai tuyến đường đan xen, song hành, như biểu tượng cho hai thời đại hoàn toàn khác biệt.

兰新铁路经过甘肃嘉峪关附近 / 摄影 杨诚

Đường sắt Lan Châu – Tân Cương chạy qua khu vực gần Gia Dụ Quan, Cam Túc / Ảnh: Yang Cheng
兰新铁路在1952年开工，1962年建成。东端与陇海铁路相连，西端与北疆铁路相接，构成横贯中国东西的铁路线，是新亚欧大陆桥的重要组成部分。目前与兰新铁路走向大致平行的高速铁路，称作兰新铁路第二双线。

Đường sắt Lan–Tân được khởi công năm 1952 và hoàn thành năm 1962. Đầu đông kết nối với tuyến đường sắt Long Hải, đầu tây nối với tuyến đường sắt Bắc Tân Cương, qua đó hình thành tuyến đường sắt xuyên suốt Đông – Tây Trung Quốc, đồng thời là bộ phận quan trọng của “Cầu lục địa Á – Âu mới”. Hiện nay, tuyến đường sắt cao tốc gần như song song với tuyến Lan–Tân được gọi là tuyến đường sắt Lan–Tân thứ hai.

当西南与华东、华南的连接建立完毕时，从西南到西北的铁路大通道便登场了。

Khi mối liên kết giữa Tây Nam với Hoa Đông và Hoa Nam được thiết lập, hành lang đường sắt nối Tây Nam với Tây Bắc cũng chính thức xuất hiện.

1958年通车的宝成铁路，以27千米的展线群盘旋而上，翻越秦岭。2017年通车的兰渝铁路，则以28千米的超长隧道击穿山脉。两条铁路一东一西，打通秦岭障碍，成为西南—西北铁路通道的主要骨架，入蜀之路不再“难于上青天”​。在铁路的加持之下，地处西北内陆的陕甘宁地区优势凸显，从这里南下可到西南，往西北可深入内陆，向东可达海洋。

Đường sắt Bảo Kê – Thành Đô (Bảo–Thành) chính thức thông xe vào năm 1958, tuyến đường vòng leo dốc dài 27 km, uốn lượn vượt qua dãy Tần Lĩnh. Tuyến đường sắt Lan Châu – Trùng Khánh (Lan–Du) thông xe năm 2017, với 28 km đường hầm xuyên núi. Hai tuyến đường sắt này, một ở phía đông, một ở phía tây, phá vỡ sự cản trở của dãy Tần Lĩnh, trở thành xương sống của hành lang đường sắt Tây Nam – Tây Bắc, khiến con đường vào Tứ Xuyên không còn “khó như lên trời”. Với sự “hậu thuẫn” của mạng lưới đường sắt, khu vực Thiểm Tây – Cam Túc – Ninh Hạ nằm sâu trong nội địa Tây Bắc đã thể hiện rõ lợi thế: từ đây đi về phía nam có thể tới Tây Nam, đi về hướng tây bắc tiến sâu vào nội địa, đi về còn hướng đông thì vươn ra biển lớn.

南昆铁路经过云南石林红土地 / 摄影 何俊云

Đường sắt Nam Ninh – Côn Minh đi qua vùng đất đỏ, Thạch Lâm (Vân Nam) / Ảnh: Hà Tuấn Vân
南昆铁路连接着广西南宁和云南昆明，途经广西、贵州和云南三省区。它东接湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路，西接成昆铁路和贵昆铁路，是中国南方的东西向运输干线。

Đường sắt Nam–Côn kết nối Nam Ninh (Quảng Tây) và Côn Minh (Vân Nam), đi qua ba tỉnh Quảng Tây, Quý Châu và Vân Nam. Tuyến này phía đông nối với đường sắt Tương–Quế, Lê–Trạm và Nam–Phòng, phía tây nối với đường sắt Thành–Côn và Quý–Côn, là hành lang vận tải Đông – Tây quan trọng của miền Nam Trung Quốc.

宁夏石嘴山平汝铁路 / 摄影 王璐

Đường sắt Bình La – Nhữ Thủy tại Thạch Chủy Sơn, Ninh Hạ / Ảnh: Wang Lu

历经140余年，中国铁路从无到有，从弱到强。它们运输钢铁、煤炭、木材，连接城市、乡镇、村庄，形成12条普速铁路大通道，纵横交织，通边达海。铁路连接了全国，也塑造着国家的凝聚力。

Trải qua hơn 140 năm, đường sắt Trung Quốc đã phát triển từ không đến có, từ hạn chế đến vượt bậc. Các tuyến đường sắt vận chuyển thép, than đá, gỗ, kết nối thành phố, thị trấn và làng mạc, hình thành 12 hành lang đường sắt điện khí hóa lớn, đan xen dọc ngang, vươn tới biên cương và thông ra biển cả. Đường sắt không chỉ kết nối toàn quốc, mà còn kiến tạo sức gắn kết của quốc gia.

然而，铁骨中国的故事并未就此停住，而是随着社会经济的发展，朝着新目标升级和奋进。

Tuy nhiên, câu chuyện về “Xương thép Trung Quốc” vẫn chưa dừng lại ở đó. Cùng với sự phát triển của kinh tế xã hội, hệ thống đường sắt không ngừng nâng cấp và tiến bước.

中国普速铁路通道

Các tuyến đường sắt điện khí hóa của Trung Quốc

根据2016年的《中长期铁路网规划》，我国规划了12条普速铁路网大通道，普速铁路网将扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局。到2025年，普速铁路网规模将达到13.1万千米左右。

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt trung và dài hạn năm 2016, Trung Quốc dự kiến xây dựng 12 tuyến đường sắt lớn thuộc mạng lưới đường sắt điện khí hóa. Mạng lưới này sẽ mở rộng phạm vi bao phủ tại khu vực Trung Tây bộ, hoàn thiện bố cục mạng lưới ở miền Đông. Đến năm 2025, quy mô mạng lưới đường sắt điện khí hóa dự kiến đạt khoảng 131.000 km.
注：港澳台数据暂缺。

Chú thích: hiện chưa có số liệu về Hồng Kông, Ma Cao và Đài Loan.

左图 行驶在兰新铁路上的和谐1D型电力机车 / 摄影 郑斐元

Hình trái: Đầu máy điện Hexie 1D đang chạy trên đường sắt Lan–Tân / Ảnh: Zheng Peiyuan

右图 行驶在嘉镜线（嘉峪关—镜铁山）上的东风4型内燃机车 / 摄影 张一飞

Hình phải: Đầu máy diesel Đông Phong 4 đang chạy trên tuyến Gia-Kinh(Gia Dụ Quan – Kính Thiết Sơn) / Ảnh: Zhang Yifei./.

编译Biên dịch：Bùi Thị Tiệp（裴碧捷）

校对Hiệu đính：冯超 (FENG Chao)

排版Sắp chữ：宁笑葳 (NING Xiaowei)

来源：这里是中国2 - ① 铁路 铁骨中国的炼成 - 星球研究所 - 微信读书