中国人的穿山之路-隧道

Đường Hầm—Con đường xuyên núi của người Trung Quốc

隧道的诞生在中国大地上，隧道或傍山而过，其上方构筑顶棚，形成“明洞”​；或挂于峭壁，每隔一段开出“天窗”，形成挂壁公路；或沿山坡盘旋，时而钻入山中，时而出露于外，形成盘山道。但更多时候，隧道隐伏于山体之中，只露出窄窄的出入口——洞门。

Đường hầm ra đời trên đất Trung Hoa, có những đường hầm men theo sườn núi, phía trên dựng mái che, tạo thành “hầm mái che”(minh động); có những tuyến treo mình bên vách đá dựng đứng, cách một đoạn lại mở ra một “ô cửa trời”, hình thành con đường treo bên vách núi; cũng có những con đường uốn lượn quanh sườn núi, lúc chui vào lòng núi, lúc lại lộ ra ngoài, tạo thành đường đèo quanh núi. Nhưng đa số, đường hầm thường ẩn mình trong lòng núi, chỉ để lộ cửa ra vào hẹp nhỏ — Cửa hầm.

一般的洞门墙体直立，造型粗犷。“豪华”的洞门则是在两侧增设立柱，形成柱式洞门，美观且稳定性更强。而与环境融合得最好的是削竹式洞门，它好似竹竿被斜切一刀留下的截面，造型干净利落。

Tường cửa hầm thường được dựng thẳng đứng, tạo hình cứng cáp, mộc mạc. Những cửa hầm “sang trọng” thì dựng thêm hàng cột ở hai bên, tạo thành kiểu cửa dạng cột, vừa đẹp mắt vừa có độ ổn định cao hơn. Kiểu cửa hầm hài hòa với môi trường nhất là kiểu “vót tre”, trông như mặt cắt còn lại sau khi một thân tre bị chém xéo một nhát, tạo hình gọn gàng, dứt khoát.

还有一种洞门的造型更为独特，它多分布在高铁隧道的洞口，形似向外敞开的喇叭口。通常情况下，当列车高速通过隧道时，被推挤的气流产生强烈的冲击压，会引发噪声，还会让乘客身体不适，而喇叭口状洞门则能够缓冲气压，减轻气压变化带来的影响。

Ngoài ra còn một kiểu cửa có tạo hình đặc biệt hơn, chủ yếu xuất hiện ở cửa các đường hầm đường sắt cao tốc, có hình như miệng loa loe rộng ra phía ngoài. Thông thường, khi tàu chạy với tốc độ cao đi qua đường hầm, luồng khí bị dồn ép sẽ tạo ra áp lực mạnh, không chỉ gây tiếng ồn mà còn khiến hành khách cảm thấy khó chịu, nhưng cửa hầm hình loa kèn có thể làm giảm và điều hòa áp suất không khí, hạn chế ảnh hưởng do biến đổi áp suất gây ra.

新疆赛里木湖公路隧道 / 摄影　沈龙泉

Đường hầm trên tuyến đường ven hồ Sayram, Tân Cương / Nhiếp ảnh: Thẩm Long Tuyền

该隧道位于新疆赛里木湖南，是G30连霍高速的重要节点。它分为左右两线，左线长1802米，右线长1827米，建成时成为新疆最长的高速公路隧道。隧道洞口为削竹式，造型美观，与周围环境融合较好。

Đường hầm này nằm ở phía nam hồ Sayram, Tân Cương, là nút giao thông quan trọng trên tuyến cao tốc G30 Liên Hoắc. Công trình gồm hai tuyến trái và phải, trong đó tuyến trái dài 1.802 mét, tuyến phải dài 1.827 mét. Khi hoàn thành, đây là đường hầm đường cao tốc dài nhất tại Tân Cương. Cửa hầm được thiết kế theo kiểu “vót tre”, có tạo hình đẹp mắt và hài hòa với cảnh quan xung quanh.

经由洞门进入隧道内部，里面则是畅通无阻的通道。无论里面是漆黑一片，还是灯火通明，它们都经历了数次“变身”​。

Đi qua cửa hầm để vào bên trong, là một lối thông hành xuyên suốt. Dù bên trong tối đen như mực hay sáng rực ánh đèn, những đường hầm ấy đều đã trải qua nhiều lần “biến hình”.

第一次变身，即人们通过凿孔爆破和挖掘，凿出一条通道。比如，拥有数条“手臂”的凿岩台车，在洞内钻凿孔眼以安放炸药。而精密控制的“爆破”​，可以按照预设的方向和形状炸开岩体。

Lần “biến hình” thứ nhất là con người dùng phương pháp khoan nổ và đục khoét để mở ra một lối đi xuyên núi. Chẳng hạn, xe khoan đá với nhiều “cánh tay” sẽ khoan các lỗ trong hầm để đặt thuốc nổ. Còn kỹ thuật nổ mìn được kiểm soát chính xác, có thể phá vỡ khối đá theo phương hướng và hình dạng đã định sẵn.

“爆破”开挖之后，岩体出现空洞，地层进入不稳定状态，随时可能出现塌方，于是第二次变身立即开启，即进行隧道安全支护。在过去，人们使用木材或者钢材来支撑施工中的隧道。后来，人们发明了新工艺。先是在隧道岩体中打入锚杆，接着布设一圈钢筋网，最后喷射一层混凝土，如此便可以控制四周岩体的变形，从而起到支护作用。20世纪70年代，这种方法开始传入中国，在隧道建设中被广泛使用。当然，在挖空的隧道内，除了要稳定岩石结构，还需要布设一道隔水层用于防水。

Sau khi đào mở bằng phương pháp nổ mìn, trong khối đá xuất hiện khoảng rỗng, địa tầng rơi vào trạng thái mất ổn định và có thể sạt lở bất cứ lúc nào. Vì thế, lần “biến hình” thứ hai được bắt đầu ngay sau đó, đó là tiến hành gia cố an toàn cho đường hầm. Trước kia, người ta dùng gỗ hoặc thép để chống đỡ đường hầm trong quá trình thi công. Về sau, các kỹ thuật mới ra đời. Trước tiên khoan cắm neo vào khối đá của đường hầm, tiếp đó căng một lớp lưới thép, cuối cùng phun phủ một lớp bê tông. Bằng cách ấy, có thể ngăn chặn được sự biến dạng của khối đá xung quanh, qua đó phát huy tác dụng chống đỡ và gia cố. Từ thập niên 1970, phương pháp này bắt đầu được du nhập vào Trung Quốc và được ứng dụng rộng rãi trong quá trình xây dựng đường hầm. Dĩ nhiên, bên trong đường hầm đã được đào rỗng, ngoài việc ổn định kết cấu đá còn cần bố trí thêm một lớp cách nước để chống thấm.

最后是第三次变身。人们在隧道内架起一辆“模板车”​，进而在岩壁与“模板车”之间灌注混凝土，有如在模具中浇铸金属一般。其作用是，在加固支护的同时，还能保证壁面整齐平顺，这便是“二次衬砌”​。若再辅以通风、照明等必要设施，一条隧道的雏形便开始出现。

Lần “biến hình” thứ ba cũng là lần cuối cùng. Người ta đưa vào trong hầm một “xe khuôn”, rồi đổ đầy bê tông vào khoảng trống giữa vách đá và xe khuôn, giống như quá trình rót kim loại vào khuôn đúc. Công đoạn này không chỉ giúp gia cố lớp chống đỡ, mà còn bảo đảm bề mặt thành hầm phẳng và nhẵn, đó chính là “lớp vỏ chống thứ cấp”. Khi bổ sung thêm các thiết bị cần thiết như thông gió và chiếu sáng, hình hài ban đầu của một đường hầm cũng dần hiện ra.

白罗山隧道中的梯架式凿岩台车 / 摄影　牛榮健

Xe khoan đá kiểu giàn trong đường hầm Bạch La Sơn / Nhiếp ảnh: Ngưu Vinh Kiện

白罗山隧道是杭绍台城际铁路的一部分，全长近10千米。通过梯架式凿岩台车的钻机钻孔、置放炸药、“爆破”，就能按照预定的形状和方向在坚硬的岩体中开凿隧道。

Đường hầm Bạch La Sơn là một phần của tuyến đường sắt liên thành phố Hàng – Thiệu – Đài, với tổng chiều dài gần 10 km. Thông qua việc dùng máy khoan của xe khoan đá kiểu giàn để khoan lỗ, đặt thuốc nổ và tiến hành “nổ mìn”, người ta có thể đào đường hầm trong khối đá cứng theo đúng hình dạng và phương hướng đã được định trước./.

长、更长、超长

Dài, Dài hơn, Dài hơn nữa

20世纪50年代，当时中国最长的铁路隧道是凉风垭隧道，全长4270米。到20世纪60年代，驿马岭铁路隧道突破7000米。1988年，超过1.4万米长的大瑶山隧道正式通车，成为中国第一条万米长铁路隧道，也曾是中国最长的双线电气化铁路隧道。进入21世纪，乌鞘岭隧道的长度突破2万米。

Vào thập niên 1950, đường hầm đường sắt dài nhất Trung Quốc khi ấy là đường hầm Lương Phong Á, với chiều dài 4.270 mét. Sang thập niên 1960, hầm đường sắt Dịch Mã Lĩnh đã vượt mốc 7.000 mét. Năm 1988, hầm Đại Dao Sơn dài hơn 14.000 mét chính thức được đưa vào khai thác, trở thành đường hầm đường sắt dài trên vạn mét đầu tiên của Trung Quốc, đồng thời từng là đường hầm đường sắt điện khí hóa hai tuyến dài nhất cả nước. Bước sang thế kỷ XXI, chiều dài của hầm Ô Tiêu Lĩnh đã vượt hơn 20.000 mét.

到2020年年底，中国投入运营的铁路隧道约有1.7万条，总里程约2万千米，同时单条隧道的长度已经突破3.2万米。公路隧道也已超过2.1万条，总里程约2.2万千米。其中秦岭终南山公路隧道长约1.8万米，是目前我国最长的公路隧道。

Tính đến cuối năm 2020, Trung Quốc có khoảng 17.000 đường hầm đường sắt đang được đưa vào vận hành, với tổng chiều dài khoảng 20.000 km; đồng thời chiều dài của một số hầm đơn lẻ đã vượt mốc 32.000 mét. Số lượng đường hầm đường bộ cũng đã vượt quá 21.000 tuyến, với tổng chiều dài khoảng 22.000 km. Trong đó, hầm đường bộ Chung Nam Sơn ở dãy Tần Lĩnh dài khoảng 18.000 mét, hiện là đường hầm đường bộ dài nhất Trung Quốc.

长隧道和特长隧道的出现，让原本弯弯绕绕的山路得以“拉直”​，人们不再需要大量盘山公路和展线，可以直接从山脚一洞贯穿。以青藏铁路为例，20世纪70年代为了翻越关角山，列车需要先通过展线爬升600米，才能通过海拔近3700米的老关角隧道，再盘山而下，用时需2小时。2014年，一条全长32千米的特长隧道贯通关角山，列车仅需20分钟便可穿过。

Sự xuất hiện của các đường hầm dài và siêu dài, đã “nắn thẳng” những cung đường núi vốn quanh co khúc khuỷu. Con người không còn phải xây dựng quá nhiều đường đèo hay tuyến triển tuyến men núi, mà có thể trực tiếp xuyên núi từ chân núi này sang phía bên kia. Chẳng hạn tuyến đường sắt Thanh – Tạng: vào thập niên 1970, để vượt qua núi Quan Giác, tàu hỏa phải đi theo tuyến đường vòng để leo cao 600 mét, mới có thể đi qua hầm Quan Giác cũ ở độ cao gần 3.700 mét, sau đó tiếp tục men theo núi đi xuống; mất 2 giờ đồng hồ. Đến năm 2014, tuyến đường hầm 32 km siêu dài xuyên qua núi Quan Giác được đưa vào khai thác, tàu hỏa chỉ mất khoảng 20 phút để đi qua.

秦岭终南山隧道群 / 摄影　魏炜

Cụm đường hầm Chung Nam Sơn ở dãy Tần Lĩnh / Nhiếp ảnh: Ngụy Vĩ

一般的隧道会从两端向中间同时掘进，但对于长隧道而言，这种方法会使效率变得非常低下。于是，人们将长隧道分割为若干短隧道，在多个点位同时施工，这便是“长隧短打”。例如，在山谷的一侧寻找距离隧道较近的地表位置，横向开挖一个施工洞，即横洞。一部分施工人员和设备由此进入主洞，开辟出新战场。

Thông thường, đường hầm sẽ được đào đồng thời từ hai đầu vào giữa. Nhưng đối với các đường hầm dài, cách làm này khiến hiệu quả thi công trở nên rất thấp đi. Vì vậy, người ta chia đường hầm dài thành nhiều đoạn ngắn để thi công đồng thời tại nhiều vị trí, đó chính là phương thức “đường hầm dài thi công phân đoạn”. Chẳng hạn, tại một vị trí trên bề mặt núi gần với tuyến đường hầm, người ta đào ngang vào núi một đường hầm thi công, gọi là “hầm ngang”. Một phần nhân lực và thiết bị sẽ đi vào hầm chính từ đây, mở ra thêm một “hiện trường” thi công mới.

当隧道的埋深较浅时，就在隧道上方地层较薄处开挖与地面连通的坑道。若坑道沿着斜上方延伸，是为“斜井”；若坑道沿着竖直方向延伸，是为“竖井”​。

Khi độ sâu chôn hầm không quá lớn, người ta sẽ đào một đường thông nối với mặt đất tại nơi có tầng địa chất phía trên hầm tương đối mỏng. Nếu đường thông này kéo dài theo hướng chếch lên trên thì gọi là “giếng nghiêng”; còn nếu đào thẳng đứng theo phương vuông góc thì gọi là “giếng đứng”.

有了横洞、斜井和竖井，隧道的施工面增加，可同时多点作业，挖掘效率显著提高。当出现更为复杂的情况时，一个更加高明的帮手——平行导坑挺身而出。

Nhờ có hầm ngang, giếng nghiêng và giếng đứng, số lượng mặt bằng thi công của đường hầm được gia tăng, cho phép đồng thời triển khai công việc tại nhiều điểm, từ đó nâng cao đáng kể hiệu suất đào hầm. Khi gặp những tình huống địa chất phức tạp hơn, một “trợ thủ” đắc lực sẽ xuất hiện — đó là đường hầm dẫn song song.

顾名思义，这是一个与主洞平行的先导洞。它先于主洞开挖，既可以为主洞探明前方的地质情况，又能利用横向通道和主洞连接。每条横向通道可以增辟两个作业面，极大地加快施工进度。在个别情况下，一些平行导坑会成功“转正”​，通过拓宽和砌筑，成为一条真正的隧道。比如连接西安与安康的西康铁路上的秦岭Ⅱ线隧道，便是由平行导坑“转正”而来。通过以上种种方式，众多的长隧道终于有了建设的可能。

Đúng như tên gọi, đây là một đường hầm dẫn được đào song song với hầm chính. Nó được thi công trước hầm chính, vừa có thể thăm dò tình hình địa chất phía trước, vừa có thể kết nối với hầm chính thông qua các đường thông ngang. Mỗi đường thông ngang lại có thể mở thêm hai mặt thi công, đẩy nhanh tiến độ xây dựng một cách đáng kể. Trong một số trường hợp đặc biệt, một số đường hầm dẫn song song còn được “chuyển thành chính”, thông qua việc mở rộng và xây thêm để trở thành một đường hầm thực thụ. Chẳng hạn, hầm tuyến Tần Lĩnh II trên tuyến đường sắt Tây Khang nối Tây An và An Khang chính là công trình được “nâng cấp” từ một đường hầm dẫn song song như vậy. Nhờ những phương thức kể trên, việc xây dựng hàng loạt đường hầm dài và siêu dài cuối cùng đã trở thành hiện thực.

不过，中国的地质条件如此复杂，地下工作环境常出现预料之外的难题，隧道建设者必须想尽一切办法来破除更大的难关。

Tuy nhiên, điều kiện địa chất của Trung Quốc vô cùng phức tạp, môi trường làm việc dưới lòng đất thường xuyên xuất hiện những khó khăn ngoài dự liệu. Vì thế, những người xây dựng đường hầm buộc phải tìm mọi cách để vượt qua những thử thách còn lớn hơn nữa./.

难关

Khó khăn

2008年8月8日，举世瞩目的北京奥运会开幕；千里之外的澜沧江畔，名不见经传的大柱山隧道恰巧也在这天开工。它全长14.5千米，位于云南大理至瑞丽的铁路线上，原定工期5年半，但工程的难度远远超出预期。工期只能一延再延，直到2020年4月28日才得以贯通。

Ngày 8 tháng 8 năm 2008, Thế vận hội Olympic Bắc Kinh khai mạc thu hút sự chú ý của toàn thế giới; cùng thời điểm ấy, bên bờ sông Lan Thương cách đó hàng nghìn dặm, đường hầm Đại Trụ Sơn, một công trình ít ai biết đến cũng được khởi công xây dựng. Đường hầm này dài 14,5 km, nằm trên tuyến đường sắt Đại Lý – Thụy Lệ của tỉnh Vân Nam. Ban đầu công trình dự kiến hoàn thành trong 5 năm rưỡi, nhưng mức độ khó khăn của dự án vượt xa dự tính. Thời hạn thi công đành phải kéo dài, mãi đến ngày 28 tháng 4 năm 2020 mới chính thức được khai thông.

12年的时间，消磨了许多工程建设人员的青春。大柱山隧道只是中国隧道艰苦建设的一个缩影。放眼整个中国，多样的地形、多变的地貌、复杂的地质成因……各种各样的难题等待着隧道建设者们去克服。

Mười hai năm trời ấy, đã lấy đi tuổi xuân của biết bao kỹ sư và công nhân xây dựng công trình. Hầm Đại Trụ Sơn chỉ là một lăng kính thu nhỏ về quá trình xây dựng đường hầm đầy gian khổ ở Trung Quốc. Phóng tầm mắt ra khắp Trung Quốc, địa hình đa dạng, địa mạo biến đổi phức tạp, cấu tạo địa chất muôn hình muôn vẻ… tất cả những thách thức ấy đang chờ những kỹ sư xây dựng đường hầm vượt qua.

在黄土高原，地表残破，沟谷纵横，黄土质地松软，极易垮塌，受水浸湿后，还会发生下沉。2005年，连接郑州和西安的郑西高铁动工，沿线必须多次穿越黄土地层。按照线路规划，位于河南三门峡的张茅隧道是全线最长的隧道，预计最大开挖断面超过160平方米，是全球横断面最大的黄土隧道。

Trên cao nguyên Hoàng Thổ, bề mặt địa hình bị chia cắt mạnh, khe rãnh chằng chịt; đất hoàng thổ lại mềm xốp, rất dễ sụt lở, khi bị thấm nước còn có thể xảy ra hiện tượng sụt lún. Năm 2005, tuyến đường sắt cao tốc Trịnh Châu – Tây An khởi công xây dựng, dọc tuyến phải xuyên qua các tầng đất hoàng thổ nhiều lần. Theo quy hoạch tuyến đường, hầm Trương Mao ở Tam Môn Hiệp, Hà Nam là đường hầm dài nhất toàn tuyến, với tiết diện đào lớn nhất dự kiến vượt quá 160 m², từng được xem là đường hầm hoàng thổ có tiết diện ngang lớn nhất thế giới.  

想要在松软的黄土中进行大断面隧道施工，必须想尽办法减轻扰动，避免隧道垮塌。为此，建设者们采用了一种独特方式，将断面自上而下分为三个台阶，按七个施工面进行有序开挖，这种开挖方式即“三台阶七步开挖法”​。

Muốn thi công đường hầm tiết diện lớn trong lớp đất hoàng thổ mềm xốp, bắt buộc phải tìm mọi cách giảm thiểu tác động, tránh hầm bị sụp đổ. Vì vậy, các kỹ sư đã áp dụng một phương pháp đặc biệt: chia tiết diện đường hầm thành ba tầng từ trên xuống dưới, tiến hành đào theo trình tự trên bảy mặt thi công. Phương pháp này được gọi là “phương pháp đào ba tầng bảy bước”.

黄土高原经流水长期侵蚀，逐渐形成千沟万壑、地形支离破碎的自然景观。黄土地貌区，隧道围岩软弱，易造成渗水、滑坡、坍塌等，这些是在黄土高原地区修建隧道所需攻克的难题。

Trải qua quá trình xói mòn lâu dài của dòng chảy, cao nguyên Hoàng Thổ dần hình thành cảnh quan tự nhiên với vô số khe rãnh và địa hình bị chia cắt. Trong khu vực địa mạo hoàng thổ, đá vây quanh hầm yếu và không ổn định, rất dễ gây thấm nước, sạt lở hay sập hầm, đó đều là những bài toán khó cần giải quyết khi xây dựng đường hầm trong khu vực này.

我国是一个多山、多喀斯特地貌的国家，喀斯特地貌问题是山区隧道建设中的关键问题之一，建设者攻坚克难、科学施工，在山岭奇峻、地质复杂的地区攻克一个个难题，凿出一条条通道。

Trung Quốc là quốc gia có nhiều núi non và địa hình karst phức tạp. Vấn đề địa mạo karst trở thành một trong những thách thức chính trong việc xây dựng đường hầm ở miền núi. Kỹ sư xây dựng đã không ngừng vượt khó, áp dụng các biện pháp thi công khoa học, để chinh phục các nút thắt ở những vùng núi hiểm trở và địa chất phức tạp, mở ra từng tuyến đường xuyên núi.

位于G0615德马高速青海玛沁段的雪山一号隧道，平均海拔超过4400米，是世界上海拔最高的高速公路隧道。它穿越大面积的季节性冻土层和永久冻土层，施工人员采用了“混凝土抗冻融”​“三次衬砌”等特殊工艺，成功破解冻土隧道施工的难题。

Hầm Tuyết Sơn số 1 trên đoạn Mã Thấm Thanh Hải của tuyến cao tốc Đức Mã G0615 có độ cao trung bình vượt quá 4.400 mét, là đường hầm đường cao tốc ở độ cao lớn nhất thế giới. Công trình này xuyên qua một diện tích lớn trong tầng đất đóng băng theo mùa và tầng đất đóng băng vĩnh cửu. Để giải quyết khó khăn thi công trong điều kiện băng giá, đội ngũ thi công đã áp dụng những công nghệ đặc biệt như “bê tông chống đóng băng tan băng” và “lớp vỏ chống ba tầng”, qua đó thành công khắc phục các vấn đề của đường hầm trong vùng băng vĩnh cửu.

在南方喀斯特地区，广泛分布着碳酸盐岩地层。在长年累月的溶蚀下，大地变得支离破碎。峰峦起伏的地下，溶洞丛生，暗河交错。这些壮美的景观同样是隧道工程的大敌，所以在施工遇到溶洞、暗河时，涌水、涌泥现象屡见不鲜。以位于湖南郴州的南岭隧道为例，隧道沿线的溶洞密集成网，施工中涌水、涌泥多达24次。其中一处溶洞内涌出的泥浆超过8000立方米，将隧道堵塞177米长。

Tại khu vực karst miền Nam Trung Quốc, các tầng đá vôi phân bố rất rộng. Trải qua quá trình bào mòn theo năm tháng, bề mặt đất bị chia cắt mạnh. Dưới lòng đất của những dãy núi trùng điệp là vô số hang động karst và các dòng sông ngầm đan xen chằng chịt. Những cảnh quan hùng vĩ ấy là “kẻ thù lớn” của công trình đường hầm. Vì thế, trong quá trình thi công, gặp hang karst hoặc sông ngầm, hiện tượng nước và bùn trào vào hầm diễn ra rất thường xuyên. Chẳng hạn như hầm Nam Lĩnh ở Trần Châu, Hồ Nam: dọc tuyến hầm, các hang karst xuất hiện dày đặc, trong quá trình thi công nước và bùn tràn vào hầm 24 lần. Trong đó, tại một hang karst, lượng bùn trào ra quá 8.000 m³, làm tắc nghẽn đoạn hầm dài tới 177 mét.

在青藏高原，平均海拔超过4000米，高寒缺氧，气候恶劣。隧道结构中的水分会在低温时固结成冰，体积膨胀。而随着气温升高，冰化成水，会导致地层塌缩，这便是冻融作用。循环往复的冻融作用，增加了隧道结构开裂的风险。因此，在高原隧道建设中，防水措施尤为重要。同时，为减小环境温度对隧道的影响，还会增设保温层。

Cao nguyên Thanh Tạng, với độ cao trung bình vượt quá 4.000 mét, khí hậu giá rét, thiếu oxy và thời tiết vô cùng khắc nghiệt. Nước trong kết cấu đường hầm khi gặp nhiệt độ thấp sẽ đóng băng và nở thể tích; khi nhiệt độ tăng lên, băng tan thành nước lại khiến địa tầng bị co sụt, đó là do tác động đóng băng – tan băng. Chu kỳ đóng băng và tan băng lặp đi lặp lại, làm gia tăng nguy cơ nứt vỡ kết cấu đường hầm. Vì vậy, trong xây dựng đường hầm vùng cao nguyên, các biện pháp chống thấm đặc biệt quan trọng. Đồng thời, để giảm ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường lên công trình, người ta còn bổ sung thêm lớp cách nhiệt.

2002年贯通的昆仑山隧道地处海拔4600多米的多年冻土区，是世界最长的高原冻土隧道，也是青藏铁路格尔木至拉萨段最长的隧道。为了适应高寒区的环境要求，专家和建设者们不断进行试验，全长仅有1686米的隧道历时一年才终于贯通。

Hầm Côn Luân Sơn được khai thông năm 2002, nằm ở khu vực băng vĩnh cửu với độ cao hơn 4.600 mét, là đường hầm vùng cao nguyên băng vĩnh cửu dài nhất thế giới, đồng thời cũng là đường hầm dài nhất trên đoạn Cách Nhĩ Mộc – Lhasa của tuyến đường sắt Thanh – Tạng. Để thích ứng với điều kiện khắc nghiệt vùng giá lạnh, các chuyên gia và đội ngũ kỹ sư đã không ngừng tiến hành thử nghiệm. Dù chiều dài toàn hầm chỉ 1.686 mét, song công trình vẫn phải mất tròn một năm mới có thể hoàn thành khai thông.

2010年，嘎隆拉隧道成功贯通，墨脱公路（西藏波密县扎木镇至墨脱县）控制性工程就此打开墨脱之门。3年后，墨脱公路通车，结束了墨脱县对外无公路的历史。目前在建的亚洲第一长铁路隧道——高黎贡山隧道，全长34.5千米，建成后大理至瑞丽的通行时间将缩短一半以上。

Năm 2010, hầm Cát Long Lạp (Galongla) chính thức được khai thông, mở ra cánh cửa đến huyện Mặc Thoát bằng việc hoàn thành công trình mang tính khống chế của tuyến đường bộ Mặc Thoát (từ thị trấn Trát Mộc, huyện Ba Nghi, đến huyện Mặc Thoát, Tây Tạng). Ba năm sau, tuyến đường Mặc Thoát chính thức thông xe, chấm dứt lịch sử huyện Mặc Thoát không có đường bộ thông ra bên ngoài. Hiện nay, hầm Cao Lê Cống Sơn — đường hầm đường sắt dài nhất châu Á đang được xây dựng, có chiều dài toàn tuyến 34,5 km. Sau khi hoàn thành, thời gian đi lại từ Đại Lý đến Thụy Lệ sẽ được rút ngắn hơn một nửa.

2020年9月底，川藏铁路全线获批，21座4000米以上的雪山沿线分布。其中雅安至林芝段，规划修建72条隧道，隧道总长838千米，约占该段全长的83%。川藏铁路有如穿梭横断山区和青藏高原的“地铁”，未来将成为继青藏铁路之后的第二条进藏“天路”​。

Cuối tháng 9 năm 2020, dự án tuyến đường sắt Xuyên – Tạng toàn tuyến được phê duyệt. Dọc tuyến có 21 ngọn núi tuyết cao trên 4.000 mét. Riêng đoạn từ Nhã An đến Lâm Chi dự kiến xây dựng 72 đường hầm với tổng chiều dài 838 km, chiếm khoảng 83% tổng chiều dài của đoạn này. Tuyến đường sắt Xuyên – Tạng tựa như một “tuyến tàu điện ngầm” xuyên qua vùng núi Hoành Đoạn và cao nguyên Thanh – Tạng, trong tương lai sẽ trở thành “thiên lộ” thứ hai tiến vào Tây Tạng, sau tuyến đường sắt Thanh – Tạng.

就这样，超过4万千米长的隧道在这片土地上纵横穿梭，未来隧道的长度还将继续增长。若干年后，我们回顾历史，一定会记起中国隧道建设的这个黄金时代。

Cứ như vậy, hơn 40.000 km đường hầm đã tung hoành ngang dọc ra khắp đất nước, trong tương lai, tổng chiều dài các đường hầm chắc chắn sẽ còn tiếp tục gia tăng. Nghìn năm sau, khi nhìn lại lịch sử, chúng ta chắc hẳn sẽ nhớ đến thời kỳ hoàng kim của công cuộc xây dựng đường hầm ở Trung Quốc.

数十年如火如荼的隧道建设，连接了这个国家，连接了14亿人民，也连接了现在与未来。

Suốt hàng chục năm hăng say xây dựng đường hầm, kết nối mọi vùng miền của đất nước, kết nối hơn 1,4 tỷ người dân Trung Quốc, càng kết nối hiện tại với tương lai./.

编译 Biên dịch: Bùi Thị Tiệp (裴碧捷)

校对 Hiệu đính: 冯超 (Phùng Siêu)

排版 Sắp chữ: 穆锦怡 (Mục Cẩm Di)

源自：这里是中国2 - ③ 隧道 中国人的穿山之路 - 星球研究所 - 微信读书 

Nguồn tin: Đây là Trung Quốc 2 - ③ Đường hầm - Con đường xuyên núi của người Trung Quốc - Viện Nghiên cứu Hành tinh - WeChat Reading